25 / Till Rehwaldt: Baukultur ist

... real und digital

Gewöhnlicherweise wird unter Baukultur die Verantwortung für die gestalterische Qualität eines Bauwerkes wie auch einer städtebaulichen Situation verstanden. Es geht also nicht nur um neu errichtete oder veränderte Objekte selbst, sondern auch um den Raum dazwischen. Die Stadt ist ein Wechselspiel von Volumen und Distanz. Und nachdem wir lange Zeit den urbanen Raum vorrangig dem Auto gewidmet haben, betrachten wir ihn seit nunmehr einigen Jahren aus einer wieder menschlichen Perspektive. Er ist damit nicht mehr nur notwendiger Abstand oder Verkehrsfläche, sondern als Straße, Platz oder Park auch eine eigene baukulturelle Kategorie.

Vielerorts erfährt der öffentliche Raum eine steigende Wertschätzung. Es werden Freiraumentwürfe, Stadtbodenkonzepte und Gestaltungshandbücher erarbeitet, um ihn wieder lebensfreundlich zu machen. Doch bei all dem Modernisieren und Aufräumen schleicht sich erneut eine technokratische Gehorsamkeit ein, die die wiedergewonnenen Flächen auf eine neue Art als Funktionsträger benutzt. Die „urbanen Platinen“ sind mit einer Vielzahl unterschiedlicher Elemente besetzt, die häufig nicht in einen logischen - oder gar gestalterischen - Zusammenhang gestellt sondern als eine Folge einzelner Entscheidungen akkumuliert werden.

Jeder einzelne Anspruch, sei er postuliert von gesellschaftlichen Gruppen, Versorgungsunternehmen oder Tourismusmanagern, fordert seinen individuellen Tribut, eine ganz bestimmte Position in der Stadt, eine ganz bestimmte äußere Erscheinung, ob funktional begründet oder aufgrund einer Corporate Identity. Und es ist ein scheinbar aussichtsloser Kampf gegen die technische Hydra. Kaum haben wir Wege gefunden, die Flut der grau gerippten Stromverteilerkästen zu organisieren oder Ampeln, Licht- und Straßenbahnmasten sinnvoll zu vereinen, schießen an anderer Stelle schon wieder Ladesäulen für Elektroautos oder Fahrradmietstationen aus dem Boden. Nicht, dass wir dies nicht wollten - die vielen kleinen Helfer erleichtern uns das Leben, führen vor allem zu einer neuen Form der Mobilität. Doch oft fällt es schwer, sie in ein immer komplexer werdendes System zu integrieren. So werden die vielfältigen Objekte oft zunächst dort eingeordnet, wo vielleicht zufällig Platz ist, eine Leitung im Boden liegt, gerade gebaut wird oder ein öffentliches Grundstück vorhanden ist.

Jede Leiterplatte ist also besser strukturiert als unsere modernen Städte. So, wie die immer intelligenter werdenden Mobilitätsund Informationssysteme unsere persönliche Lebenswelt verändern, müssen sie auch dem urbanen Raum zugute kommen. Wir müssen daran arbeiten, dass die technischen Elemente kompatibler mit der gebauten Stadt sind, dass sie kleiner werden, am richtigen Platz stehen, ihre Eingeweide auf elegante Weise verhüllen.

Und wir müssen uns auch fragen, ob die seit Jahrzehnten geübten Planungsroutinen mit der zunehmenden Intelligenz der Systeme überhaupt noch notwendig sind. So haben wir für den Ausbau des Nahverkehrs viele Innenstädte mit langen Haltestellen und Bordkanten zerfurcht, anstatt uns ernsthaft zu bemühen, das Problem des barrierefreien Einstiegs mittels intelligent konstruierter Fahrzeuge zu lösen. Ebenso erscheint es heute anachronistisch, den Stadtboden aufwendigst mit Noppen und Rillen zu versehen, anstatt den Sehbehinderten ein 3-D-Modell der Umgebung an die Hand zu geben, mit dem sie sich eigenständig durch den Raum navigieren können.

Da ist also noch viel zu tun. Mit den gleichen Ansprüchen, mit denen Autos, Straßenbahnen, Handys und Fahrräder produziert werden, müssen wir an die Gestaltung der öffentlichen Infrastruktur herangehen. Und das ist nicht nur eine Frage des Designs. Wir benötigen dazu neue Formen des planerischen Denkens, neben der realen auch eine digitale Baukultur, um unsere Städte als ein effizientes und ästhetisches Netzwerk der Mobilität zu organisieren.

 

Till Rehwaldt
Landschaftsarchitekt, Vizepräsident des BDLA

Geboren 1965; Studium der Landschaftsarchitektur an der TU Dresden; 1990 bis 1996 wissenschaftlicher Mitarbeiter der TU Dresden; seit 1993 selbständiger Landschaftsarchitekt; seit 1999 Lehraufträge an verschiedenen Hochschulen; 2006 bis 2008 Gastprofessur an der TU Berlin; 2008 Deutscher Landschaftsarchitektur-Preis; 2009 bis 2012 Gestaltungsbeirat der Stadt Leipzig; seit 2006 Büro in Peking; seit 2009 Vizepräsident des BDLA.




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